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我國造船工業(yè)應加快結構調整以加強競爭力
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http://m.china-zesir.com 發(fā)稿日期:2009-12-16
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- 中研網(wǎng)訊：
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2009-2010年中國汽車檢測設備項目投資可行性分析 任何一項投資活動都帶有一定的風險，欲了解一項投資活動是否符合國家法律、法規(guī)、政策的規(guī)劃、需要2009-2010年中國汽車儀器儀表產(chǎn)品項目投資可行性 任何一項投資活動都帶有一定的風險，欲了解一項投資活動是否符合國家法律、法規(guī)、政策的規(guī)劃、需要2009-2010年中國燃氣汽車項目投資可行性分析報告 任何一項投資活動都帶有一定的風險，欲了解一項投資活動是否符合國家法律、法規(guī)、政策的規(guī)劃、需要2009-2010年中國越野汽車產(chǎn)品項目投資可行性分析 任何一項投資活動都帶有一定的風險，欲了解一項投資活動是否符合國家法律、法規(guī)、政策的規(guī)劃、需要２００９年，我國造船工業(yè)經(jīng)歷了"先苦后甜"，從"零成交""市場停滯"狀態(tài)中艱難應對，取得１至１０月份新接訂單和手持訂單超過韓國，位居世界第一的成績。
然而，產(chǎn)能過剩、低端競爭、內(nèi)需不足等問題仍然困擾著我國造船行業(yè)，有專家指出，造船行業(yè)最艱難的時刻還沒有到來。面對難以揮去的市場陰霾，中國造船要走出危機，需加快結構調整，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。
從"零成交"到訂單"解凍"
２００８年１０月份以來，全球造船行業(yè)遭受金融危機重創(chuàng)，手持船舶訂單一改過去幾年的增長態(tài)勢，連續(xù)１１個月回落。２００８年１１月份至２００９年５月份，連續(xù)７個月，全球造船成交量平均每月不足１００萬噸，５月份甚至出現(xiàn)"零成交"。
嚴峻的市場環(huán)境下，中國造船企業(yè)難以獨善其身。從２００８年９月份至２００９年５月份，市場處于極度混亂和恐慌階段，新船成交量處于停滯狀態(tài)，新船價格全面下行。
記者從造船企業(yè)了解到，今年５月份以前，造船市場處于停滯狀態(tài)，別說接訂單，連詢價的都沒有。訂單有效需求嚴重不足，加上一定數(shù)量的訂單被撤銷，造船企業(yè)感到恐慌和無奈。
為應對金融危機，國家出臺了《船舶工業(yè)調整和振興規(guī)劃》。《規(guī)劃》提出加大生產(chǎn)經(jīng)營信貸融資支持、增加船舶出口買方信貸投放、鼓勵購買棄船、努力擴大國內(nèi)市場需求、加快淘汰老舊船舶和單殼油船、完善企業(yè)兼并重組政策措施、加大科研開發(fā)和技術改造投入等政策措施。
《規(guī)劃》的落實工作取得初步成效，當前船舶工業(yè)經(jīng)濟運行總體平穩(wěn)。２００９年１月份至９月份，全國船舶工業(yè)同比增長３２．５％（以產(chǎn)值計）；出口交貨值１８２８．８億元，同比增長１９．９％；１月份至１０月份，我國造船完工量、新接船舶訂單、手持訂單量分別占世界市場份額的３２．４％、６７．５％、３８．２％，造船完工量居世界第二位，新接訂單和手持訂單超過韓國，位居世界第一。
中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心主任曹友生分析，隨著造船市場訂單"解凍"，今年底造船市場行情延續(xù)了６月份至８月份的態(tài)勢，走出了２００８年１１月份至２００９年５月份的停滯狀態(tài)。 走出危機需加快結構調整
今年的新船成交量不會超過３０００萬噸，總體需求仍然不足。２０１０年新船需求將明顯好于２００９年，但有效需求不足的總體局面不會改變。
由于訂單需求遠低于同期造船完工量，未來較長時間內(nèi)手持訂單量逐漸下降趨勢不會改變，許多船廠在２０１１年，甚至２０１０年可能出現(xiàn)船臺"放空"情況，船廠將面臨真正的困難。為爭取訂單，價格戰(zhàn)不可避免，國內(nèi)造船企業(yè)的競爭激烈程度甚至高過國際市場。
工業(yè)和信息化部總工程師朱宏任分析，當前雖然遭遇了國際金融危機，面臨著巨大的挑戰(zhàn)和風險，但我國船舶工業(yè)具有的綜合比較優(yōu)勢仍然比較明顯，加上國家對船舶工業(yè)的大力支持，目前船企的手持訂單仍比較飽滿，并且國內(nèi)市場需求有一定的拓展空間。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽說，造船業(yè)應把結構調整作為應對危機、搶抓下一輪全球經(jīng)濟發(fā)展機遇的重大舉措。推進結構調整，切實轉變發(fā)展方式，是今后一個時期行業(yè)發(fā)展的中心任務。
結構調整是全方位的，要從主要依靠擴大基本建設規(guī)模到主要依靠已建成的現(xiàn)有產(chǎn)能，提高效率來擴大市場占有率；變化產(chǎn)品結構，去適應市場需求；提高現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)的集中度，培育大企業(yè)、大集團、減少內(nèi)耗，增強船舶工業(yè)整體的競爭實力；加大力度支持國內(nèi)配套工業(yè)的發(fā)展，以適應造船、配套同步協(xié)調。
"需要強調的是，我國船舶工業(yè)要真正走出困境，實現(xiàn)科學良性的發(fā)展，需要調整出口和國內(nèi)市場比例，或者說要啟動內(nèi)需。長時間以來，我國船舶工業(yè)產(chǎn)出的船舶７０％－８０％是出口船，給國內(nèi)船東造船的比例過低，應當進一步拉動國內(nèi)需求，抵御市場風險。"張廣欽說。
打造造船強國需把握"獨特機遇期"
朱宏任認為，世界造船業(yè)存在一個演變規(guī)律，即日本在兩次世界大戰(zhàn)中得到快速發(fā)展，韓國在兩次石油危機中崛起。進入新世紀，世界船舶工業(yè)形成了韓、日、中三足鼎立的競爭格局。在國際金融危機的影響下，世界造船中心也將加快轉移，一些發(fā)達造船國家由于成本等因素進一步退出主流船舶市場，而中國船舶工業(yè)所具有的技術、資金和勞動力綜合優(yōu)勢將更加突出，還有很大潛力和提升空間�？梢哉f，世界造船業(yè)向中國轉移的趨勢沒有改變，船舶工業(yè)綜合競爭優(yōu)勢沒有改變，船舶工業(yè)發(fā)展的基本面沒有改變。
危機時期是有競爭力的企業(yè)改變競爭格局的"獨特機遇期"。目前，中國造船業(yè)的接單能力已經(jīng)成為世界第一，接單超過韓國，未來產(chǎn)量也將超過韓國。此輪危機對于中國造船業(yè)而言是挑戰(zhàn)也是機遇。
專家認為，目前，由于巨量的手持訂單需要一個逐步消化的過程，世界經(jīng)濟形勢也日趨好轉，撤單、延期和船東更改船型的高峰時期正逐步過去，世界造船業(yè)的整體競爭格局將出現(xiàn)一定的"膠著"狀態(tài)，"大洗牌"可能出現(xiàn)在２０１２年以后。
此輪金融危機中，中國和韓國造船業(yè)所面臨的風險均較大，在危機中受到的沖擊基本類似，政府出臺的救助造船業(yè)的措施也基本相同，因而中韓競爭格局不會出現(xiàn)大的變化。中國要想繼續(xù)保持前幾年追趕韓國的速度，尤其是在整體實力上超越韓國，需要抓住發(fā)展機遇，切實轉變發(fā)展方式，推進結構調整和產(chǎn)業(yè)升級。
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